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自动驾驶商业化落地迈出了关键一步。

4月28日，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》（以下简称《实施细则》）正式发布，百度、小马智行获批“无人化载人示范应用通知书”，获准向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务（Robotaxi）。

相比此前“自动驾驶出租车”在主驾驶位上配备安全员，这次则是试点开放副驾驶有安全员的无人化载人。这意味着“方向盘后无人”的Robotaxi服务首次在中国超大城市放开。

“我们预期今年年底前北京会出台新的政策，不仅允许副驾无人，还能够把副驾安全员移到后排，甚至更进一步推出整车无人的政策。可以看到整个政策发展方向对行业来说是非常利好的。”4月28日，小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

同一天，百度智能驾驶事业群副总裁魏东也表示，根据政策规定，进行无人化自动驾驶出行服务的车辆副驾驶位需要有安全员。未来随着政策的出台，将逐步实现取消安全员。“亦庄管理会正在研究全无人驾驶的管理办法，保守估计，全无人自动驾驶或在今年年底能够开放。”

当天，21世纪经济报道记者还在北京亦庄实际体验了“主驾无人”的萝卜快跑robotaxi。记者在体验时发现，车辆在行驶、拐弯和在红绿灯启停的过程中，都比较平顺。不过，在双车道的情况下，旁边的道路清扫车辆占据了两条车道，出于安全考虑车辆并不会选择通过逆向车道超车，只能以超低速跟随。面对一些特殊的道路场景，自动驾驶还有一定提升空间。

主驾驶

据了解，获得通知书的示范应用主体可在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。

《实施细则》对测试主体的安全管理、网络与数据安全、风险应对等方面提出了更高要求。同时根据政策统一要求，无人驾驶运营前期，为了全面保障无人驾驶车辆的安全，车辆副驾暂时会配置制动装置。

北京市民有机会通过百度旗下的萝卜快跑或小马智行的PonyPilot+App，呼叫到一台主驾无人的自动驾驶车辆，去往亦庄的多个地铁站口，公园、体育中心等公共设施，以及重点商圈和住宅小区。目前主驾无人的Robotaxi对公众免费，未来将朝着收费运营的方向迈进。

据魏东透露，10辆基于红旗车打造的百度自动驾驶车已经获得首批无人化许可资质，同时还有30辆基于极狐打造的自动驾驶车也已经进入无人化许可资格申请过程。

由于主驾无人，魏东表示，政府严格地界定了安全边界，所有的测试在传统的测试系统上针对“无人化”有很多更加细分的和高标准的参数设计。

同时，监管和管控的方案也不一样了。无人化许可考试不仅包括信息安全、数据安全和车辆安全等方面，还有对管理人员、副驾驶安全员、云代驾的考核。

在技术方面，百度构建了三层安全系统。第一层单车智能的能力，第二层是监控和安全冗余；第三层则是云代驾。此主驾驶外，再加上车队的保障机制、信息安全和其他周边的体系，组成了一个完备的安全系统。

此次入围的小马智行已在北京、广州等多个城市开启主驾“去安全员”的无人化测试，逐步扩大测试范围、时段及车辆规模。其中，小马智行已在广州向特邀用户开放体验主驾位无人的Robotaxi，目前已完成近千次行程订单，目的在于收集乘坐反馈，从而快速反哺技术研发和服务升级。

值得注意的是，小马智行最近动作不断。4月24日，小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，获准在广州南沙投入100辆自动驾驶汽车提供出租车服务，这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可；4月26日参与如祺出行A轮融资的小马智行宣布和其共建百辆规模自动驾驶出行车队，并于年内在广州开启Robotaxi示范运营。

“随着过去几年技术的积累，自动驾驶已经开始逐步进入商业化。而商业化进程中有几个重要的环节：一是政策扶持，二是合作伙伴，三是用户的使用。最近小马智行的动作都是围绕如何商业化——积累合作伙伴，获得更多的资质和政策支持，以及为用户提供优质体验等展开。”小马智行联合创始人、CEO彭军对21世纪经济报道记者表示。

相比此前Robotaxi必须在主驾驶位上配备安全员，此次主驾无人、副驾有安全员向无人化载人又迈进了一步，而如何保证“方向盘后无人”自动驾驶的安全至关重要。

“不论驾驶员在主驾或不在主驾，我们的自动驾驶版本是一致的，意味着我们能够用一样的标准来验证安全性。”张宁告诉记者，“副驾安全员主要的责任一是作为最终的安全关，二是给乘客一种心理安全感，逐步培养公众认知，提高整个社会接受度。”

此外，在行驶过程中，除了一些安全性的接管外，针对阻塞交通或者绕行障碍物等状况产生的避障接管主要依托于远程协助系统来完成。但在非常极端的情况下，若远程协助系统没有成功脱困，目前还有副驾安全员进行脱困。

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根据IHS Markit预测，到2030年中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿，其中Robotaxi占比将达到60%，即1.3万亿，共享出行市场未来会逐步转向无人车出行市场。

魏东表示，去年三季度萝卜快跑完成了11万订单，四季度完成了21万多订单。萝卜快跑的日均单量和月度总单量持续攀升，进入了一个稳健增长的过程。

面对这一蓝海市场，实现规模化量产和提高商业盈利能力，并以海量数据反哺技术，成为自动驾驶下半场趋于一致的目标。

魏东认为，现阶段百度并没有把盈利当作目标，更主要的是大规模自动驾驶的商业化。

他认为，自动驾驶的商业化需要满足多个条件。

“第一，覆盖的地域范围要主驾驶足够宽。萝卜快跑作为一个物理位移服务，服务的地域越宽，能服务的受众就越大，市场就越大。而市场大小取决于未来政府对无人车开放的道路区域大小。第二，成本结构要相对合理。如果成本结构不合理，越大规模的商业化，对企业而言，财务压力越大。”魏东说。

而想要实现成本结构的合理，第一个维度是硬件，百度将通过软件技术不断地集成硬件能力，减少硬件的消耗，不断地降低硬件成本。百度的目标是让硬件足够接近现在专车的价格区间。第二个维度则是司机成本。出租车、网约车、公交车等场景，司机占成本比例很高。但就商业化价值而言，只有无人化了，才能实现自动驾驶车辆成本结构颠覆性的变化。

“无人化和规模化是自动驾驶技术需要攻克的两个重要课题，我们会依托这两点推动Robotaxi在更大范围内做到真正的无人化，以更批量方式或者真正前装量产的方式做出来。”在彭军看来，随着车端的完善，芯片计算能力大幅提升，以及传感器成本的下降和性能的提升，自动驾驶发展的拐点正要到来。

小马智行联合创始人、COO楼天城表示，小马智行通过和主机厂深度合作，帮助提升量产能力。不久前小马智行发布了最新一代自动驾驶软硬件平台——第六代自动驾驶系统，车上硬件使用可车规量产的传感器和硬件，为未来量产打下了基础。此外和主机厂合作可以进一步优化和降低成本，让商业化更早到来。

IHS Markit指出，无人驾驶出租车从示范运营到开启收费，将以真场景+真需求来验证无人驾驶出租车商业模型的合理性，并进一步优化产品设计，随着无人车运营路段的条件成熟、车端硬件成本逐步降低，车内安全员从主驾移到副驾，再进一步到远程控制，可进一步节省人力成本，届时无人驾驶出租车有望迎来盈亏平衡的时机。

麦肯锡报告预测，2025年Robotaxi成本和网约车、出租车打平，此后Robotaxi成本会逐年降低，并逐步取代人工驾驶的出租车。

“去年硬件整车成本已经做到了48万元，按照5年折旧分摊的话，一个月的成本为8000元，已经有机会开始去做专车市场的生意。”魏东判断，“未来2-3年左右的时间，我们认为有机会在单点上实现无人化的商业化盈利。”

尽管前景诱人，但自动驾驶要想实现大规模商业化仍有很长的路要走。

在楼天城看来，大规模商业化需要经历三个方面的挑战，一是技术层面安全性要足够高，实现量产并能够降到足够低的费用，同时要建立统筹运营、监控、调度、远程协助以及维修等；二是要不断推动完全无人商业化应用、无人规模化应用等法律法规；三是如何让民众从体验、价格等方面接受一个真正无人的Robotaxi，并将其作为日常出行的交通工具。

“除了技术、法规和用户之外，自动驾驶技术的发展还需要整个生态系统的成熟，因为自动驾驶这一行业肯定不是一个主机厂、一个自动驾驶公司、一个传感器厂商就能够搞定的，同时要有更多的资本和人才来推动行业的发展。”楼天城最后表示。

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（21世纪经济报道记者 宋豆豆、左茂轩 编辑 张明艳）

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